El Ferrocarril Alcoi-Gandia i el Xitxarra.

(Aquest document; textos, fotos i material gràfic, està estret de la web www.auntirdepedra.com, amb el permís dels seus gestors, Óscar Martin, David Gomar i Vicent Cervera i l'acord esplícid amb ells)
 
A finals del segle XIX, a conseqüència del desenvolupament industrial de les comarques de l'Alcoià i del Comtat, la companyia anglesa Alcoy and Gandia Railway and Harbour Company Limited va construir un ferrocarril que unia Alcoi amb el port de Gandia per al transport de primeres matèries i de productes industrials d'aquelles comarques, principalment tèxtils i siderúrgics. Conegut com «el tren dels anglesos», aquest ferrocarril va funcionar durant 76 anys fins que el 15 d'abril de 1969 va fer el darrer viatge per la seua baixa rendibilitat.

 

Fa 42 anys de la desaparició del ferrocarril Alcoi-Gandia. Encara que aparentment només forma part de la memòria popular, del mon de les fotografies en blanc i negre i de les batalletes dels més majors, l'esperit del benvolgut Xitxarra encara es troba representat a les antigues estacions, a les locomotores monumentals de Gandia i Alcoi, al Museu d'Almoines, a la Via Verda del Serpis o a l'únic tram de via que encara queda en peu, el del Grau, el mateix per on fa 118 anys va passar la primera locomotora de vapor. Aprofitant l'efemèride vull realitzar un particular homenatge a un mitjà de transport al qual deguem l'explosió de la Revolució Industrial d'Alcoi, el naixement del turisme a Gandia i l'existència de la popular ruta del Barranc de l'Infern. Però comencem des del principi.


Locomotora número 7, "Cocentaina"

Història del ferrocarril d'Alcoi-Gandia


 

A finals del segle XIX les comarques alacantines del Comtat i l'Alcoià disposaven d'una indústria molt pròspera liderada per Alcoi, la ciutat pionera de la Revolució Industrial al País Valencià, l'anomenada Barcelona alacantina. Però el seu desenvolupament es trobava truncat com a conseqüència de la seua complicada orografia, tant per a donar eixida als productes com per a aprovisionar-se de carbó amb el qual alimentar les màquines de vapor. Necessitaven una eixida a la mar, però tant el Comtat com l'Alcoià es trobaven aïllades per barreres de muntanyes. La via de comunicació més directa cap a la mar implicava seguir el traçat del riu Serpis, que amb naixement a Alcoi desembocava al Grau de Gandia. Però hi havia un inconvenient: l'estret congost que es formava entre l'Orxa i Villalonga era insuperable.

El primer pas va arribar el 19 de juliol de 1886 amb una reial ordre que contenia l'autorització per a construir i explotar un ferrocarril econòmic, amb un ample d'1 metre, entre Alcoi i el port de Gandia. Amb un termini màxim de 5 anys i un pressupost de 5.948.066,66 pessetes, la línia tenia que comptar amb estacions a Alcoi, Cocentaina, Muro, Villalonga i Gandia. També tenia el requisit, per tal de millorar la comunicació de les comarques del interior amb els pobles costaners, d'afegir un ramal que arribara a Cullera, però només fins la riba dreta del Xúquer, per tal d'estalviar-se el cost d'un altre pont.
 
En 1887 la concessió de la línia va passar a mans de Donato Gómez Trevijano, un testaferro del diputat per Gandia Sinibaldo Gutiérrez que, malgrat les subvencions de l'Estat, no va trobar cap empresa espanyola que assumira el projecte, pel que va viatjar a buscar inversors a Anglaterra, pioners en el desenvolupament del ferrocarril a l'obrir en 1834 la primera línia fèrria del mon, la Manchester-Liverpool. A Londres va contactar amb una empresa, que ràpidament va veure el gran negoci que suposaria una línia ferroviària que importara, del nord d'Europa, tant carbó per a la creixent demanda de la indústria tèxtil alcoiana, com fusta per a l'embalatge de les taronges de la Safor. Per fi el 3 de juliol de 1889 el projecte va ser cedit a l'Alcoy and Gandia Railway and Harbour Company Limited, a favor de John Cockburn Francis Lee, però amb la condició d'obviar la construcció del ramal de Cullera. Evidentment, el interès de la companyia es basava en el transport de mercaderies.

El projecte tenia un cost total de 23 milions de pessetes de l'època, dels quals 16 corresponien al traçat de vies i infraestructures, i la resta a les locomotores i vagons. Els treballs de construcció de la línia, que duraren poc més de dos anys, van ser dirigits per dues companyies, la també anglesa Lucien Ravel and Company i la Muriela y Cia. Es construïren les estacions del Grau, Gandia, Potries, Villalonga, Beniarrés, Muro, Cocentaina i Alcoi, a les que posteriorment s'afegirien Almoines, Beniarjó, l'Orxa i Gaianes. Els enginyers, dirigits per Philip Ayres, s'enfrontaren a un dificultós traçat que incloïa túnels, ponts, diversos desmunts i obres de fàbrica, sobre tot en el tram entre Villalonga i l'Orxa, on el riu Serpis forma un estret congost.

Es projectaren 8 túnels, tots numerats des d'Alcoi i amb el dígit gravat a les pedres que coronen els arcs: el nº 1 al terme de Concentaina, amb 240 m, el nº 2 a l'eixida de Beniarrés, d'uns 260 m, el nº 4 a l'eixida de l'Orxa (110 m), el nº 5 o Mina de la Garrofera (25), passada la fàbrica de l'Infern, el nº 6 o Mina de Morú (35 m) a l'assut del mateix nom, el nº 7 o Mina d'Onofre (125 m) i el nº 8 Mina Llarga o Fosca, el més llarg de tots amb 260 m i tres eixides laterals de fums. El número 3, que es va construir entre Beniarrés i l'Orxa, es va enfonsar matant a varis operaris, pel que va ser substituït per un terraplè. Es construïren 12 ponts, 6 d'ells metàl·lics, destacant el primer de tots, de ferro, que travessava el riu Agres entre Muro i Gaianes, i amb 150 tones de pes i 132.65 metres de longitud va ser considerat com l'obra més important construïda mai a la província d'Alacant. Al llarg de tot el recorregut es van construir nombroses casetes (conegudes com "casillas") i baixadors, sempre vora la traça del tren, que eren emprades pel personal del ferrocarril com oficina, habitatge temporal i magatzem de ferramentes. En ocasions el tren feia parada en alguna d'elles si es precisava. A les casetes també es trobava el vigilant, que feia funcions de capatàs de les colles de traballadors. Hi havia dues colles encarregades del manteniment del ferrocarril al tram del Racó del Duc, una a Villalonga i l'altra a l'Orxa, amb la fita a la cova de les Rates (entre l'assut de Morú i la Garrofera).
 
 

Detall de la numeració dels túnels

Caseta del Moro o de l'assut del Forn

Per altra banda el port de Gandia, l'únic de tot l'Estat Espanyol sota concessió britànica, necessitava expandir-se per a poder suportat el elevat tràfic que implicaria la construcció d'un ferrocarril. Al Grau arribaria un vaixell de vapor, el "Palma", amb més de 1.000 tones de carrils i altres materials necessaris per a la construcció d'una primera línia per a transportar la pedra de la pedrera de Bairén necessària per a ampliar el port. El mateix any es va dragar el port per a facilitar l'accés als vaixells de major calat. La prosperitat de la taronja afavoriria que Gandia disposara d'estació per a la línia Carcaixent-Tavernes-Gandia-Dénia (1864-1969), actual carril bici entre Gandia i Oliva.

Port de Gandia

Dipòsit de locomotores de Gandia
Entre 1890 i 1891 foren fabricades a Manchester per l'empresa Beyer & Peacock huit locomotores de via estreta amb 2.2 metres d'ample per 8.5 metres de llargària i unes 25 tones de pes cadascuna. Eren locomotores amb un eix guia, tres motrius i un altre de recolzament (model de tipus 1-3-1), amb habitacle per al carbó i una caldera amb 7 atmosferes de pressió. Foren batejades amb els noms d'algunes de les poblacions per on travessava la línia: 1 "Gandia", 2 "Villalonga", 3 "Lorcha", 4 "Beniarrés", 5 "Gayanes", 6 "Muro", 7 "Cocentaina" i 8 "Alcoy". També es van adquirir dos locomotores de tipus 0-3-0, la número 9, "Almoines" i la número 10, "Diana", fabricades per Manning-Wardle en 1890 i 1907 respectivament.

Locomotora número 2, "Villalonga"

Els vagons de càrrega i passatgers, de fusta, de 14 metres de llargària i amb una capacitat màxima de 40 persones, estaven considerats els més moderns de l'època i foren fabricats a Birmingham. En 1892 va arribar al port de Gandia el vapor "Golfer" amb els primers 89 vagons de mercaderies. Ja estava quasi tot preparat per a fer el primer viatge de proves.


Vagons a l'estació de Gandia des de l'estació del Nord. Foto: Paco Gramage

El 16 de juny de 1892 va arribar a Alcoi la primera locomotora procedent de Gandia, i a l'endemà el primer tren amb vagons, però encara en proves. La inauguració de la línia va generar tanta expectació que el 2 de novembre de 1892 la sessió plenària de l'ajuntament d'Alcoi va acordar destinar 3.000 pessetes de l'època per a celebrar l'arribada del tren. Problemes burocràtics i retardaments en les obres del pont de l'assut de Villalonga aturaren la inauguració fins el 24 de gener de 1893, quan va partir oficialment des de Gandia el primer viatge cap Alcoi. Nombroses personalitats de l'època com l'alcalde de Gandia, Francisco Romaguera, el diputat a les Corts José Canalejas, el Capità General José Coello i l'arquebisbe de València Ciriaco María Sancha partiren a les 13:00 hores des de l'estació de la capital saforenca. Totes les estacions del trajecte es trobaven engalanades i plenes de gom a gom de veïns i forasters, que acudiren a presenciar un fet històric. El tren, acompanyat pel soroll de les bandes de música a cada poble, va arribar a Alcoi a les 16:00 hores. Amb la benedicció del ferrocarril per l'arquebisbe a l'endemà, s'iniciaren uns festejos que durarien fins el dia 27. Els alcoians batejaren aquell sistema de locomoció, modern i ràpid per a l'època, amb el nom de "el tren dels anglesos" per la nacionalitat dels constructors i accionistes. 

Locomotora número 3, "Lorcha"

En 1895 la línia ja comptava amb 9 locomotores, 84 vagons descoberts, 15 coberts, 2 vagons per als animals i 30 vagons de passatgers. Ja entrats al segle XX, s'ampliaria amb l'adquisició de dos enormes automotors de la línia Aznalcóllar-Guadalquivir.

Llista de preus
Malgrat que en un inici la concessionària volia donar prioritat al transport de mercaderies, prompte se'n va adonar de la gran demanda de transport de persones, pel que el convertiria des de l'inici en un mitjà de transport mixt. El tren comptava normalment amb tres vagons de passatgers, però normalment, per l'escassa seguretat que tenien els enganxaments sobre tot els de la línia Villena-Alcoi, la gent s'amuntegava en els dos primers, pel que l'últim vagó solia anava buit. Durant una època també va ser utilitzat per a transportar el correu.
En aquella època els pobles no es trobaven ni de lluny comunicats com hui dia, pel que el tren va ser durant molts anys una injecció econòmica per a la majoria de pobles por on passava, inclòs l'únic mitjà de comunicació que hi havia, com era el cas dels pobles del Comtat, i que a més complia una important tasca social, al poder comunicar a gent de diferents comarques. Penseu que gràcies al tren molta gent va eixir per primera vegada del poble i fins i tot va poder conèixer la mar. Amb el trenet d'Alcoi no calia anar amb presses. En aquell temps, quan arribaven les festes d'algun dels pobles, el tren s'omplia per complet, i els més joves no dubtaven en baixar i pujar en marxa, aprofitant la lentitud del tren, per tal de no pagar el bitllet al revisor. Igualment, molts baixaven a recollir fruita als bancals per al camí i tornaven a pujar sense molts problemes. Els vagons no tenien bany, pel que els passatgers havien d'aguantar-se fins arribar a alguna estació. Mentre els passatgers feien les seues necessitats, el maquinista acostumava a jugar a les cartes amb el personal de l'estació.
 
 
Gràcies l'espectacular augment del transport de mercaderies es va passar de les 26.000 tones de 1901 fins les 75.000 de 1913, pel que la gran inversió inicial va poder ser amortitzada molt ràpidament. El tren transportava paper, cartró, oli, vi, farina, teixits, fruites i verdures, mentre que del nord d'Europa importava carbó, fusta, sal, peix i tabac. Des de les dàrsenes del port de Gandia eixien més de 150.000 tones anuals de productes agrícoles, amb destí el Regne Unit.

Magatzems o "tinglados" del port de Gandia

En 1911 es va ampliar el moll de la fruita del port uns 300 metres, convertint-se en el segon més important en l'exportació de cítrics de l'estat espanyol, només per darrere del de València.

Vista aèria del port de Gandia


El Xitxarra: Villena-Alcoi-Iecla



Estació de la VAY a Villena
En 1908 s'unirien a la xarxa ferroviària els trens de gasoil de la línia Villena-Alcoi (1884-1969), propietats de la "Companyia de Ferrocarrils Econòmics de Villena a Alcoi i Iecla" (VAI), coneguda popularment com la Xitxarra, pel soroll que feien els automotors Ybern quan estaven en marxa (encara que també es diu que el malnom es va originar per l'enorme soroll que feien les xitxarres al passar per les àrides terres del interior de Múrcia). Amb el temps el malnom Xitxarra es va popularitzar, estenent-se també a l'Alcoi-Gandia. La VAY va inaugurar el seu primer tram entre Villena i Banyeres de Mariola el 1884, arribant fins a Muro en 1909, ramal conegut com el de la Reina. En aquell moment tenia estacions a Villena, Biar, Banyeres, Bocairent, Alfafara, Agres i Muro, i malgrat el nom, mai va arribar fins Alcoi. Gràcies a un conveni signat el 13 d'octubre de 1908, des de Muro utilitzaria la via de Gandia, a canvi del pagament d'un peatge. En 1924 la VAY es va estendre fins a Iecla (Múrcia), des d'on es podia arribar fins a Cieza, naixent així la VAY-JC, que en els últims anys prestaria servei de transport fins al port de Gandia. Els trens eren molt modestos i quasi familiars, sense urinaris pel que en cada es formaven cues. Les locomotores (11 menuts automotors dièsel) i la maquinària eren construïts artesanalment en uns tallers situats en Villena, on arribaren a treballar més de 200 obrers. En 1904 la xarxa es tornaria a ampliar, amb la incorporació del via ampla Alcoi-Xàtiva, conegut com la línia del Nord.

Autovia a gasoil de la VAY a l'estació del Grau

Les estacions



En un inici totes les estacions, casetes, baixadors, andanes, dipòsits i guardabarreres foren construïts amb el mateix estil arquitectònic, a excepció de les estacions d'Almoines, Beniarjó i Gaianes, que es construïren més tard, i la d'Alcoi, que era una estació de primera classe.

Estació de Gandia, actual biblioteca infantil. Foto: Paco Gramage
 

Les estacions i casetes foren construïts amb un estil classicista europeïtzat i molt funcionalista, consistent en abaratir costos decoratius per invertir-los en qualitat de materials. L'única decoració i signe identificatiu molt característic està basada en els perfils sobresortits de portes i finestres en rajola pintada de roig i els carreus de pedra que s'estenen des dels sòcols a la cornisa passant pels cantons.

Estació de l'Orxa

Les estacions són edificis sobrealçats d'una única planta, de base rectangular i amb murs de maçoneria (excepte la de Beniarjó, amb dues plantes). Les estacions més menudes tenen un sostre simple de teula a dues aigües, mentre que les grans tenien un sostre de teula de tres cossos, amb dues aigües als trams llargs. La façana principal compta amb finestres als laterals i entre una i tres portes d'arc de mig punt, destinades a donar eixida als viatgers a l'andana i les vies.  Totes les estacions comptaven, a banda d'un cartell indicant el nom de la població dalt de la porta de forma curvilínia, dos cartells rectangulars als laterals i un rellotge adossat a la paret. Els laterals de les estacions, algunes d'ells amb una finestra d'arc de mig punt, tenen com a element característic un òcul central a la part superior que permet la ventilació i la il·luminació. A l'interior les estacions solien comptar amb una sala d'espera i taquilles, emplaçades junt a les portes centrals de l'edifici, situant-se als laterals el despatx del cap d'estació i les oficines.


El trajecte



Amb un desnivell de 513 metres i una longitud total de 53.355 metres, el trajecte durava 3 hores i 20 minuts en direcció Alcoi i 3 hores i 35 minuts en direcció Gandia. La línia tenia parada principal a Alcoi i estacions a Cocentaina, Muro, Gaianes (baixador), Beniarrés, l'Orxa, Villalonga, Potries, Beniarjó (baixador), Almoines (baixador), Gandia i el Grau.  El preu dels bitllets oscil·laven des de les 7.45 pessetes de primera, les 5.60 de segons i fins les 4.35 de tercera.


El Port de Gandia



Els vaixells provinents d'Anglaterra descarregaven el seu contingut als magatzems de les dàrsenes del port de Gandia, recentment restaurades, davant de les quals hi havia una via que connectava amb una estació situada al carrer de l'Ermita del Grau.

Vies del tren al port de Gandia. Al fons, els magatzems o "tinglados"

L'estació, del mateix estil que la de Gandia o la de Muro, fa ser utilitzada com a restaurant i en l'actualitat es troba abandonada des de fa més de 20 anys i plena de grafits, una llàstima que l'ajuntament no prenga mesures i la restaure.

Estació del port durant la Guerra Civil. Foto de l'Arxiu fotogràfic de la Delegació de Propaganda de Madrid durant la Guerra Civil

Antiga estació del port, completament abandonada hui dia

Gandia



El tren eixia del port per les actuals vies del ferrocarril Grau-Gandia-València i es dirigia cap a la ciutat ducal pel camí de la Via. 
 
Arribat a Gandia entrava pels carrers Benissuai i Xeresa i accedia, pels terrenys de l'actual estació Gandia-València, a l'antiga estació, en front de la qual es trobava l'estació de la línia Carcaixent-Dénia, l'anomenada Estació del Nord, de la qual només resta el pont sobre el Serpis i l'actual carril bici Gandia-Oliva.

Estació de Gandia. Foto: Paco Gramage

Magatzems i estació Carcaixent-Dénia. Al fons, l'estació d'Alcoi. Foto: Paco Gramage
L'autovia de la VAY i la locomotora nº 2, "Villalonga", a Gandia

Entre Gandia i el Grau es trobaven la majoria dels serveis de la companyia: cotxeres, tallers, magatzems, oficines, despatx de bitllets, sales d'espera, bàscules, grues, dipòsits i carboneres. En 1902 es van traslladar els tallers, dipòsits i magatzems del port fins al recinte de l'actual estació, on romangueren fins la dècada del 80, quan foren tombats per a construir l'actual parc de l'Estació i les finques adjacents.

Tallers, dipósits i magatzems
Antiga estació de Gandia, actual biblioteca infantil

En l'actualitat, a banda de l'antiga estació, en molt bon estat i reconvertida en biblioteca infantil, es conserven part de les estructures dels dipòsits, adjacents al carrer Magistrat Català. A Gandia també es trobaven les oficines principals, al número 56 del carrer Sant Francesc de Borja.

Estació del ferrocarril de Gandia el 1959. Foto de 'Paisajes Españoles'.
Estació del ferrocarril de Gandia en l'actualitat

El tren es dirigia pel carrer Ferrocarril d'Alcoi i, a partir de 1962, feia parada a l'encreuament amb el Passeig de les Germanies.

Carrer Ferrocarril d'Alcoi als anys 40

A continuació continuava pel carrer Rafelcofer del Raval i passava per la dreta de l'actual institut Maria Enríquez, per a creuar el riu Serpis per un pont de ferro, l'únic que encara es conserva inalterat des de l'època, encara que adaptat al trànsit peatonal.

Pont de ferro del ferrocarril direcció Almoines


Almoines



El tren circulava per davant del cementeri seguint l'actual carretera de circumval·lació d'Almoines, que no seria construïda fins els anys 80 del segle passat. L'estació d'Almoines, més concretament un baixador, era un edifici amb una única planta quadrada i sostre a dues aigües, d'un estil completament diferent a la resta. Va ser construït gràcies a l'enorme tràfic que generava la producció de seda de la fàbrica de Lombard. L'estació va ser reconvertida en Llar Juvenil, Museu Etnològic i finalment seu del Museu del Tren, gestionat per l'Associació d'amics del ferrocarril Tren Alcoi-Gandia, un col·lectiu format per antics ferroviaris, familiars i amics que han donat la major part de les peces del museu.

Estació d'Almoines

Junt a l'estació hi ha un parc amb un circuit de vapor a escala que recrea tot el traçat de la línia, incloent l'orografia, flora i infraestructures de l'època. També es conserva una locomotora de tipus "MEMÉ" o "Pegasina" de l'any 1962, l'última que va fabricar la empresa valenciana Macosa. Propulsada amb un motor Pegaso de 9.100 CC i 6 cilindres que rendien 130 CV, assolia fins els 50 km/h.

Locomotora "Pegasina" de l'estació d'Almoines

Beniarjó



El tren eixia d'Almoines i es dirigia per l'actual carretera durant un escàs quilòmetre fins a Beniarjó, on s'aturava en l'estació. L'edifici de dues plantes i sostre a dues aigües, utilitzat en l'actualitat com a biblioteca pública, ha patit una restauració exterior que podríem catalogar com discutible. Construïda en 1904, té una estètica molt diferent a la resta d'edificacions del ferrocarril, i comptava amb un habitatge per al cap d'estació, una sala d'espera, moll de càrrega, urinaris i un despatx de bitllets. Al igual que en el cas d'Almoines, son baixadors que es troben en un perfecte estat de conservació.


Estació de Beniarjó

Potries



El tren abandonava Beniarjó i s'endinsava per un camí entre bancals de tarongers, a l'altra banda de la carretera, fins la menuda estacioneta de Potries, desapareguda hui dia i situada a l'actual carrer de l'Estació, a l'extrem oest del poble i front a un magatzem de taronges. Tenia planta quadrangular i sostre a dues aigües. Per l'estació de Potries s'exportaven fins a 2.000 tones de rajoles i teules. Des de Gandia, el preu d'un bitllet de primera classe era d'1.7 pessetes. A Potries només es conserven les restes d'una caseta del ferrocarril situada front el Molí Canyar, que malgrat trobar-se encara en peu, l'edifici ha perdut el sostre i el seu estat és de completa ruïna, per a vergonya de l'ajuntament que al ritme que va deixarà que caiga

Caseta del ferrocarril de Potries

Villalonga



El comboi anava paral·lel a l'actual carretera de Villalonga fins passar l'assut d'En Carròs, moment en el qual girava a la dreta per un camí rural i arribava a l'estació de Villalonga, en els terrenya de la qual es va construir l'actual institut de secundària Vall de la Safor. L'estació, similar a la de Gandia, comptava amb sala d'espera, despatx de bitllets, urinaris, moll de càrrega i carbonera. En total de Villalonga eixien unes 3.000 tones de productes, entre d'ells el paper de la fàbrica "Papeleras Reunidas SA", mentre que importava unes 1.600 tones d'altres materials. L'estació, enderrocada fa 17 anys sense previ avís pel grup independent que governava al municipi en 1994 i amb una forta oposició ciutadana, serà restaurada prompte gràcies a una aportació de 63.405 € de l'actual govern local, format pel PSPV i Bloc, seguint una iniciativa que va ficar en marxa l'anterior corporació del PP.

Estació de Villalonga, desapareguda en l'actualitat

El barranc de l'Infern



A partir de Villalonga tocava creuar el tram més espectacular de la ruta, el Barranc de l'Infern o Racó del Duc, un tortuós trajecte de 12.8 quilòmetres que tardava uns 40 minuts en recórrer. La locomotora es dirigia cap a la Reprimala i creuava el riu per l'antic pont de la partida de Tarrasó, on passava junt una menuda caseta de manteniment molt a prop de l'antiga fàbrica o molí de la Reprimala. Creuant de nou el riu per un llarg pont sobre el Serpis, del qual l'acció dels soplets només han deixat els pilars, s'endinsava pel congost format pel riu Serpis o d'Alcoi entre les muntanyes de la Safor i la Cuta, on prompte es trobava amb el primer obstacle a que tingueren que enfrontar-se els enginyers de la línia: el túnel o Mina Llarga, amb 250 metres.

Túnel de la Mina Llarga

Els cavalls de la locomotora es quedaven ben curts quan tenia que pujar els desnivells del barranc de l'Infern, el que provocava que els viatgers tingueren que eixir dels vagons i caminar junt a ells per a que no suportara tant de pes. Mentre, aprofitaven per a furtar taronges o arreplegar pinyes per alimentar la caldera i augmentar la seua potència. Major esforç de la locomotora implicava major fumaguera i carbonissa, que entrava per les finestres, i amb la calor de l'estiu era sufocant. Quan el tren travessava els primers túnels la calor i el fum se convertien en insuportables, per això es tingueren que foradar nombrosos respiralls al llarg dels túnels. Era habitual que els viatgers arribaren a Alcoi amb la cara negra.

Locomotora número 2 "Villalonga" pel barranc de l'Infern

Després de creuar un parell de túnels el tren passava junt unes casetes del ferrocarril, la del Racó del Duc, més menuda, i la de la Garrofera o Doble, caseta de la brigada de manteniment del ferrocarril, de gran mesura i amb la mateixa forma que la caseta de Potries on vivien 2 vigilants. Quan passava l'autovia de la VAY feia parada a la cova de les Rates, entre la caseta de Morú i la Garrofera.
Per altra banda, quan el tren s'acostava a la central del Racó del Duc reduïa la velocitat per a que els treballadors de la llum descendiren o arreplegaren menjar, correspondència i altres bens. Com a resultat d'un tracte amb el maquinista, els "fabricants" o "llumeros" anaven de bades. Però un dia un dels treballadors es va enganxar amb les corretges del trenet i va morir arrossegat, pel que aquesta pràctica va ser prohibida durant uns anys. Els treballadors i famílies de les centrals tingueren que baixar, com tot el mon, a la parada del dipòsit.

El tren omplint calderes al barranc de l'Infern

Encara que hui només trobem tarongers, en aquell temps a la Garrofera i altres llocs del traçat estava ple de garrofers que donaven fins a 3.000 sacs de garrofes. Els propietaris llogaven un trenet que en un parell de passades s'emportava el sacs cap a Villalonga des de la caseta del Racó del Duc o cap a l'Orxa des de la caseta de la Garrofera. El tren creuava el riu passant per damunt d'un altre pont, del qual només queda la base, a l'altura de la fàbrica de l'Infern.

Restes del pont de l'Infern, de 100 metres
Vista aèria de la Garrofera i del pont desmantellat, abans de la fàbrica de l'Infern
A menys d'un quilòmetre hi havia una nova caseta i un dipòsit d'aigua que encara es conserven en un relatiu bon estat, on la locomotora tenia que fer una aturada obligatòria després de l'esforç que suposava salvar el desnivell fins eixe punt, per omplir les calderes i preparar-se per a superar la costera final de la vall de Perputxent. Els passatgers aprofitaven l'aturada per a eixir, estirar les cames i gaudir d'un dels més bells i espectaculars paratges del País Valencià. La caseta del dipòsit acollia els dos homes que hi treballaven omplint el dipòsit amb una bomba manual, fins que es va instal·lar un motoret.


El comboi omplint les calderes al dipòsit d'aigua del barranc de l'Infern

Dipòsit i caseta hui dia

A continuació ja passava junt la caseta del Moro i l'assut del Forn o de l'Infern, i després de passar la caseta de les Parres i el túnel número 4 arribava a l'estació de l'Orxa, situada als peus del castell templer de Perputxent.
 

 
Estació de l'Orxa. Foto: Trevor Rowe
Caseta de manteniment de l'Orxa. Al fons, el castell de Perputxent


L'Orxa




Estació de l'Orxa

L'arribada del tren als pobles del Comtat va marcar un abans i un després en les vides dels seus habitants, ja que sense el ferrocarril s'hagueren trobat incomunicats fins que en 1930 s'iniciara la construcció de la carretera de Muro d'Alcoi. Gràcies al tren, l'Orxa podia donar eixida a més de 10.000 tones de paper, vi, oli i altres productes agrícoles, mentre que importaria un miler de tones de diferents productes.

'estació de l'Orxa, punt intermedi del trajecte, era el punt de connexió i de intercanvi de mercaderies entre les línies Alcoi-Gandia i Villena-Alcoi-Iecla. L'edifici, construït en 1894, es troba sencer hui dia però completament abandonat. De tipus intermèdia, És del mateix estil que la resta de la línia i comptava amb una sala d'espera, taquilla, dipòsit d'aigua i moll de càrrega. Adjacent i en paral·lel a les vies hi havien dues xicotetes edificacions en pedra i rajola a dues aigües, una feia la funció de cantina, al costat del jardí que encara es conserva, i l'altra era una estança per guardar materials, al costat dels urinaris.
 

Black Hawthorn 2-2-01 de la línia Carcaixent-Dénia a l'Orxa (maig de 1965)
L'estació de l'Orxa en l'actualitat

Beniarrés



El tren abandonava l'estació de l'Orxa i es dirigia, als peus del Benicadell, en direcció a Beniarrés per un trajecte que va variar del traçat original per l'enderrocament del túnel número 3, paral·lels a l'actual carretera. Creuat el túnel número 2 arribava a Beniarrés, on hi havia una estació, hui dia desapareguda i ubicada on es troba el CEIP Perputxent. De idèntica factura a la de l'Orxa, comptava amb sala d'espera, despatx de bitllets, urinaris i dipòsit d'aigua. De Beniarrés s'exportaven 1.200 tones anuals de vi i oli, i s'importaven 500 d'altres productes. El bitllet des de Gandia en primera classe costava 4.85 pessetes.Davant del increment en la demanda de carbó d'Alcoi (60.000 tones anuals), i com a conseqüència de l'escassa potència de les locomotores, per a salvar el desnivell entre Villalonga i l'Orxa tenien que carregar tres o quatre vagonetes com a màxim, deixar-les a Beniarrés i tornar a Gandia per a carregar-ne més. De nou a Beniarrés ja enganxaven els sis o set vagons i continuaven el trajecte.
 

Locomotora 7 "Cocentaina" a l'estació de Beniarrés

Recinte del desaparegut ferrocarril de Beniarrés, on hui dia es troba l'escola Perputxent

Gaianes



 

Després de travessar un desaparegut pont de ferro, en només cinc minuts el comboi passava per una caseta del ferrocarril, recentment restaurada, i arribava a Gaianes, un baixador construït amb posterioritat a la resta. Desapareguda hui dia, es trobava a l'entrada del poble des de Muro, on hui dia hi ha un parc infantil i el record en forma de nom d'un carrer, l'avinguda de l'Estació.
 

Locomotora número 5, "Gayanes"

L'edifici, de planta quadrangular i sostre a dues aigües, era d'una arquitectura senzilla, diferent a la resta d'estacions i sense cap element decoratiu. Comptava amb una finestra i dues portes a la façana principal, sala d'espera i despatx de bitllets.
 

Caseta de manteniment de Gaianes



Muro d'Alcoi



El tren travessava les terres de Turballos i creuava per damunt del riu Agres per un desmantellat pont de ferro. En Muro es carregaven unes 10.000 tones de vi i oli i es descarregaven fins a 2.000 tones de productes diversos. L'estació, construïda en 1893, comptava amb despatx de bitllets, sala d'espera, cantina, urinaris, moll descobert, magatzems, grua, plataforma giratòria, bàscula, dipòsit d'aigua i habitatge per al cap de l'estació. Enfront es va inaugurar en 1909 l'estació del Xitxarra, el tren Villena-Alcoi-Iecla. Es conserva en perfecte estat el moll de l'estació, composat per dos edificis i restes de l'andana.
 

Moll i estació de Muro

L'estació, rehabilitada en 1990, en l'actualitat és la seu de l'espai cultural La Xafigà.
 

Estació de Muro d'Alcoi
Estació i casetes del moll de Muro

Cocentaina



Uns escassos set minuts tardava la locomotora en recórrer els 3.3 quilòmetres que separaven Muro de Cocentaina. L'estació, hui desapareguda i situada a l'actual Avinguda del Ferrocarril, era coneguda popularment com l'Estació de Baix i disposava de despatx de bitllets, magatzem i habitatge per al cap d'estació. Al segle XIX la capital del Comtat disposava d'una sòlida indústria on destacaven les fàbriques de paper i tèxtils, dels quals exportava fins a 18.000 tones, mentre que importava unes 5.000 tones de diversos materials.


Alcoi

La següent parada es trobava a Alcoi, només 7 quilòmetres i una pesseta si se volia viatjar en primera classe. Després de travessar el túnel número 1 el tren accedia a la capital de l'Alcoià pel carrer Dénia i per la confluència entre les avingudes de Xàtiva i del País Valencià.
 

Locomotora número 7, "Cocentaina", eixint de les cotxeres d'Alcoi

Alcoi, que comptava en el segle XIX amb uns 42.000 habitants, exportava unes 40.000 tones de tots tipus de materials tèxtil, productes siderúrgics i paper. Però la gran aposta del ferrocarril per Alcoi evidentment era per la importació de carbó per a les fàbriques, matèries primeres per a la indústria del tèxtil com cotó i tints, ferro, productes químics i agrícoles, per un total de 80.000 tones anuals.
 

Estació d'Alcoi

L'estació d'Alcoi, situada a l'actual plaça d'Al-Azraq, era de primera classe, molt diferent a la resta d'edificis de la línia. Amb una única planta i una elegant i singular façana, comptava amb sala d'espera amb taquilla i guarda equipatges, cantina, moll descobert, dipòsit d'aigua, plataforma giratòria, grua, bàscules, carboneres, magatzems, urinaris i habitatges per al personal de la companyia i cap d'estació. També comptava amb cotxeres per a realitzar reparacions d'urgència, ja que els tallers principals es trobaven a Gandia. L'edifici, conegut com estació de Baix o del Xitxarra, era capçalera dels dos ferrocarrils de via estreta que recorrien la línia, l'Alcoi-Gandia i l'Alcoi-Villena-Iecla. En l'actualitat l'estació ha desaparegut, i en el seu lloc es troba com a record la locomotora número 2, "Villalonga". Com que es trobava a les afores de la vila, a un quilòmetre i mig aproximadament, es va crear un projecte per a construir un tramvia que arribaria fins la plaça d'Espanya, però que mai es va dur a terme.
 

Estació d'Alcoi


La fi del ferrocarril



Dipòsit de Gandia

Malgrat una lleugera aturada en el creixement del transport durant la I Guerra Mundial i sobre tot amb l'arribada de l'electricitat a la indústria alcoiana, en 1924 es va arribar a un rècord de transport, amb 95.000 tones. Durant la Guerra Civil les divises que obtenia la República de la taronja eren tant importants per armar a l'exèrcit popular, que el 26 de febrer de 1937, a les  7:20 hores, tres S79 de l'aviació italiana, aliada de la franquista, llançaren 36 bombes de 50 kg sobre Gandia, l'estació i el port. El port, malgrat ser propietat de una firma britànica, encara patiria 34 bombardejos, un d'ells en 1938 que enfonsaria el vapor anglès Dellwyn amb 1.500 tones de carbó. A finals de 1938 les bombes havien reduït la superfície útil de del moll de càrrega a només 114 metres, i la pràctica totalitat de les cases del Grau estaven destruïdes.
Durant la Guerra el ferrocarril va tindre un important paper en el conegut estraperlo, amb el qual els viatgers intercanviaven productes per les finestres dels vagons quan s'acostaven a les estacions. Els estraperlistes es trobaven sincronitzats per a poder llançar els fardells a llocs prèviament pactats o inclòs llençar-se del tren en marxa davant de l'avís d'arribada de la Guàrdia Civil.
 

Bombes caiguent al port de Gandia. Foto: Ufficio Storico della Aeronautica Militare

La primera meitat del segle XX va suposar per a l'explotació econòmica del ferrocarril diferents pujades i baixades, encara que les dificultats financeres estigueren sempre presents. Malgrat l'aparent recuperació durant la postguerra gràcies a l'elevat preu i l'escassesa dels derivats del petroli, el ferrocarril es trobava en declivi tot i comptar des de 1940 amb una subvenció de l'Estat. En 1937 va adquirir un autovia de motor Ford, destinat a realitzar serveis entre Gandia i Villalonga. En 1948 la companyia anglesa va fer fallida i el tram entre Gandia i el Grau va ser venut a una empresa privada, mentre que el port va passar a mans de l'Estat.
 

Port de Gandia

A partir dels anys 60 el ferrocarril d'Alcoi es va convertir en tren turístic, que traslladava als veïns d'Alcoi i del interior cap a la platja de Gandia. Va ser l'última espenta, un breu període de bonança que va impulsar les primeres instal·lacions turístiques a Gandia, afavorides per enormes aglomeracions d'alcoians que, igual que hui dia amb l'arribada de l'AVE a València, anaven a la platja i tornaven a casa el mateix dia. El tren es va fer tan popular que els alcoians fins i tot feien cues per la nit a l'estació. Tant elevat era el número de passatgers que era freqüent que la gent baixara a espentar el tren entre Beniarrés i l'Orxa (sobre tot en el cas del menut autovia de la VAY). En 1963 es va arribar al rècord de fins a 1.200 viatgers en un dia, situació que provocava que foren necessàries dues màquines als extrems per a moure tot el comboi, utilitzar vagons de mercaderies i fins i tot anar desenganxant vagons en una estació per a tornar a per ells des de la següent estació.
 

Els inicis del turisme a la platja de Gandia

La popularització dels turismes (dels 44.628 turismes de 1963 al País Valencià es va passar en només 6 anys a 180.786) i l'auge del Seat 600, conjuntament amb el declivi del carbó, ficaren l'estocada final a una línia que en 1965 passaria a dependre dels Ferrocarrils Espanyols de Via Estreta (FEVE), després de ser abolit l'anterior sistema de subvencions a fons perdut per als ferrocarrils de via estreta. El Govern no va assumir la modernització d'una línia que ja es trobava completament obsoleta, pel que va decidir clausurar-la tant per la seua baixa rendibilitat com pel risc cap als usuaris com a conseqüència de l'estat de les instal·lacions (les locomotores, encara de vapor, tenien 76 anys). Evidentment la pressió dels plans urbanístics, igual que hui dia, també tenien un bon pes, ja que no oblidem que les vies ocupaven valuosos terrenys en mig dels pobles. Alcoi, Cocentaina i Gandia no volien més el tren.
 

Estació i magatzems del ferrocarril d'Alcoi de Gandia, en desús

El 15 d'abril de 1969, amb només 10 viatgers al seu interior, va circular l'últim tren entre Gandia i Alcoi. La sort de la VAY tampoc va ser millor, ja que en els últims anys de funcionament només hi havia un servei diari, dut a terme per un autovia. Traspassada a la FEVE en 1965, també va tancar en 1969, 100 anys després de la seua inauguració.
 

Foto de l'últim recorregut, amb la qual Crespo Colomer va guanyar el primer Premi Nacional de Fotografia de Trens de Vapor en 1972

Només 10 dies després del últim viatge, el Butlletí Oficial de la Província d'Alacant publicava l'anunci de subhasta pública d'alçament i alienació de les vies i instal·lacions fixes del ferrocarril per 8 milions de pessetes. Es van acomiadar als 76 treballadors de l'Alcoi-Gandia i als 212 de la VAY, però el que hui dia seria una catàstrofe, en aquell temps de bonança econòmica, entre prejubilacions i recol·locacions no va passar d'anècdota. Quasi 70 anys de relacions entre pobles es trencaren i els pobles del sud del Comtat quedaren quasi aïllats. L'Orxa i Villalonga, tant a prop un de l'altre, quedaren separats per més de 40 quilòmetres de carretera. Moltes empreses que depenien indirectament del ferrocarril tancaren, i Gandia es va quedar sense cap línia excepte la de Dénia, ja que el tram entre Carcaixent i Gandia també va tancar el mateix any. L'any 1972 va arribar el primer tren des de València, i només dos anys després tancaria Gandia-Dénia, amb la promesa de que es tornaria a obrir ampliant la línia a via ampla, però això ja és una altra història.


El ferrocarril d'Alcoi, hui

42 anys després encara tenim restes del ferrocarril per tot arreu, algunes d'elles convertides en peces de museu, moltes més abandonades a la seua sort. Les estacions i baixadors de Gandia, Almoines, Beniarjó i Muro es troben en un perfecte estat de conservació i han segut reaprofitades com a centres culturals, biblioteques o museus, mentre que les del Grau i l'Orxa estan senceres però completament abandonades. Per contra, les estacions de Cocentaina, Gaianes, Beniarrés, Villalonga i Potries han desaparegut.
 

Vista davantera de l'estació de Gandia, on es conserva el porxo

Antics dipòsits de la plaça de l'Estació de Gandia
Restes de la plataforma giratòria de l'estació de Gandia

Dels dotze ponts inicials, només el de Gandia-Almoines es conserva en l'estat original i és transitable, mentre que dels ponts de la Reprimala, de l'Infern, de Beniarrés i del riu Agres a Muro només queden els robustos pilars de pedra. El ferro va ser desmuntat en els anys 70.
 

Restes del pont a l'inici del Racó del Duc des de Villalonga

Tampoc queda cap pas a nivell a camins i carreteres, i de les nombroses casetes de manteniment i baixadors que hi havien només es conserven la del Tarrasó de Villalonga en bon estat, totes les del barranc de l'Infern, senceres però sense sostre, la de Gaianes, restaurada, i la de Beniarrés, de propietat privada. També es conserven algunes andanes, com la del Grau de Gandia, així com els dipòsits d'aigua del Barranc de l'Infern i de l'estació de Gandia.
 

Caseta del Racó del Duc
Caseta Doble o de la Garrofera, al barranc de l'Infern

De la via fèrria només s'ha conservat el ramal entre Gandia i el Grau, que en 1974 seria utilitzat pel ramal Silla-Gandia, i després d'anys en desús seria reutilitzat com a connexió amb València i Madrid. Als túnels del Racó del Duc fins fa pocs anys encara es conservaven algunes travesses de fusta, que lamentablement algun malintencionat acabaria portant-se a casa.
 

Restes de la via del port de Gandia

De la maquinària es conserva la locomotora número 2 "Villalonga", construïda en 1890 per Beyer Peacock amb el número de fàbrica 3276. Va ser instal·lada en els anys 80 del segle passat al parc d'Al-Azraq d'Alcoi, on es trobava l'estació terminal de la línia. La "Villalonga" fa funcionar ininterrompudament durant 76 anys, i segons consta només va tindre una gran reparació en 1931.
 

Locomotora número 2, "Villalonga", situada a la plaça d'Al-Azraq d'Alcoi

Al contrari que la "Villalonga", la "Cocentaina", construïda en 1891 per Beyer Peacock amb el número de fàbrica 3282, només va rodar fins a febrer de 1931, amb 104.882 km a les esquenes, i com que mai havia passat cap revisió ni reparació alguna, el seu estat era crític. Fou taxada en 65.000 pessetes de cara a una possible venda. L'ajuntament de Gandia la va adquirir i la va ubicar als anys 80 al Parc de l'Estació de Gandia, davant de l'antiga estació i actual biblioteca infantil.
 

Locomotora número 7, "Cocentaina", situada front el Parc de l'Estació de Gandia

Les locomotores 4 "Beniarrés" (Beyer Peacock 3279; 1891) i 8 "Alcoi" (Beyer Peacock 3283; 1891) foren venudes a la factoria dels Alts Forns de Biscaia en Sagunt en 1947 per 480.000 pessetes, passant a anomenar-se "Alacant" i "Alcoi" respectivament. La número 9, "Almoines" (Maning Wardle 1185; 030T; 1890), va ser venuda a la VAY en 1920.

De la línia Carcaixent-Dénia només resta el pont sobre el Serpis i el carril bici Gandia-Oliva, amb la promesa d'un tren Gandia-Dénia que mai arriba. L'antiga estació va ser enderrocada i pel mig construïren el carrer Marqués de Campo.
 

La desapareguda estació del Nord de Gandia, de la línia Carcaixent-Dénia. Foto: Paco Gramage

La Generalitat va declarar en 2007 l'entorn del Barranc de l'Infern, molt apreciat i popular entre els senderistes, "Paratge Protegit" i hi ha des de fa molts anys un projecte de Via Verda que encara no s'ha dut a terme. Per altra banda, el trajecte de la VAY va ser recuperat en 2004 com a Via Verda del Xitxarra, completada en 2009 fins a Cocentaina al reconstruir-se el pont del riu d'Agres.

El 29 de novembre de 1969 el VAY encara es va ficar en marxa durant 4 quilòmetres per a rodar unes escenes de la pel·lícula "El proceso de las brujas", de Christopher Lee. Va ser l'últim Xitxarra en rodar per les nostres terres.

La memòria del ferrocarril perdurarà gràcies al Museu del Tren Alcoi-Gandia d'Almoines.
 

Circuit a escala del trajecte Alcoi-Gandia d'Almoines
Estació de Villalonga a escala al circuit d'Almoines